Witold Sokół (‘Toyo’, ‘Ptak’) – pilot m.in. MiGa-29, znana postać w polskim lotnictwie.

Witek czy możesz nam opowiedzieć jak to się stało, że to właśnie Twój sokół znalazł się na jednym z polskich MiG-ow 29 i do dziś jego zdjęcie możemy podziwiać na polskiej Wikipedii chociaż samolot już dawno został odbudowany i przemalowany.

Lecąc na Litwę w 2005 roku w grudniu dostałem samolot 77. Pogoda była taka sobie, powiem nawet – była bardzo zła. Myśmy pomimo to z kolegą polecieli i wylądowaliśmy na Litwie. Kiedy przyszedł czas powrotu po 3 miesiącach, to był koniec marca, warunki zapowiadały się dosyć słabe a technicy zapytali mnie, którym samolotem będę wracał. Na początku nie skojarzyłem dlaczego mnie pytają o to, więc ja mówię: przyleciałem 77, uznałem że powinienem ją zabrać z powrotem. Fakt był taki, że ta maszynie tej zdarzały się już drobne usterki. Ale historia tego samolotu też jest bardzo ciekawa m.in. został niemal zestrzelony przez piorun.  Wtedy na Litwie mechanicy zaproponowali abym wymyślił jakieś godło to mi je namalują pod kabiną skoro odważnie chciałem wracać trochę psującym się myśliwcem. Nakreśliłem im szybko czarnego sokoła, napisałem takimi malutkimi literkami na górze: „Toyo” bo przecież to moja ksywa od lat. A ponieważ ten samolot miał oprócz tego syrenkę warszawską i odznakę kościuszkowska Dywizjonu 303 to cała ta koncepcja zaczęła tworzyć odrębną historię.  To właśnie zdjęcie tej 77 jest na polskiej edycji Wikipedii. Samolot obecnie został już przemalowany i wyremontowany, teraz występuje w innych barwach, w odrobinę innym kamuflażu, jest zamalowany. Nie ma już mojego czarnego sokoła w rzeczywistości istnieje tylko pamiątka na zdjęciach, m.in. na Wikipedii.

Współtworzyłeś pierwszą eskadrę lotnictwa myśliwskiego. Jak się czuje człowiek, który miał tak duży wpływ na historię polskiego lotnictwa?

Tak to prawda, współtworzyłem ją i muszę powiedzieć, że jest szereg wspaniałych ludzi, z który mi miałem zaszczyt służyć, a wszyscy to moimi koledzy. Cieszę się, że to właśnie z nimi miałem zaszczyt być w tym zespole. Pamiętam nasze pierwsze porażki, naszą „walkę” z przełożonymi. Raz do roku odbywały się ćwiczenia z NATO, wtedy my lecieliśmy za granicę albo ktoś do nas przylatywał. Pamiętam nasze wyjazdy do Niemiec, pierwsze obawy. Nie wiedzieliśmy wtedy co my mamy mówić. Ale to wszystko się dobrze układało, ponieważ nie wstydziliśmy się mówić o naszej niewiedzy i dużo wynosiliśmy z tych spotkań. Tym zaskarbiliśmy sobie sympatię i zaufanie ludzi. Najciekawsze jest to, że najbliżsi byli nam Niemcy i najwięcej się od nich nauczyliśmy. Było kilku wyjątkowych, zdarzyło się że przez pogodę jeden z nich został u nas na 2 tygodnie i pokazywał nam jak pewne rzeczy zorganizować, jak one funkcjonują w Niemczech, siedział w sztabie i rysował schematy. I na tej podstawie, korzystając ze wspólnych doświadczeń tworzyliśmy swoją strukturę eskadrową. I w pewnym momencie staliśmy się, na tyle na ile to możliwe, kompatybilni z NATO. Zaczęliśmy mówić jednym językiem. Sami prowadziliśmy briefingi po angielsku. Jednak należy pamiętać, że w związku z ograniczeniami naszych samolotów nie mogliśmy prowadzić misji. Myślę, ze zupełnie nową jakość wprowadzili nasi następcy wraz z F-16.

MiG-29 vs F-16. Jakie jest Twoje zdanie na ten temat?

Byłem autorem dość niepopularnego stwierdzenia pośród pilotów MiGów-29, szczególnie tych którzy ten samolot po prostu kochają, dla których to jest samolot „dożywotni”, ponieważ zaczęli na nim latać, latali na starszych samolotach a później na MiGu-29 – i dla nich było to osiągnięcie lotniczego „absolutu”. Więc zawsze starali się zdyskredytować F-16. Ja uważam, że jeżeli wystawimy 2 samoloty F-16 i MiG-29 to jeden znakomicie nadaje się na pokazy lotnicze a drugi zdecydowanie na wojnę.  F-16 Falcon ma na  pokładzie bardziej zaawansowaną technologię, a tzw. „situation awareness” jest dużo lepsza od tej w MiG-29. Choć sentyment zawsze pozostanie.

Czy zgodziłbyś się ze stwierdzeniem, że wschodnie maszyny nie nadążają z technologią za zachodnimi?

Miałem możliwość polatania prototypem MiGa-29 w najnowszej wersji. W tej chwili ten samolot jest wprowadzany do służby. Wtedy był nazywany MiG-29 M2, na jednym z pokazów w Radomiu mogliśmy go wypróbować. Niestety nie mogłem sprawdzić jego możliwości wojennych, gdyż nie pozwolono na uruchomienie systemów uzbrojenia, żadnego radaru. Ale jeśli ten samolot potrafi to o czym opowiadali jego twórcy to na pewno w niczym nie jest gorszy od zachodnich konstrukcji.

Czy cywil odczułby różnicę w locie F-16 a MiG-29?

Wizualną na pewno i to właściwie tyle.

Wiem, że byłeś świadkiem pierwszego oblotu MiG-a 15, którym można polecieć razem z Jet Ryders. Prace nad jego odbudową trwały kilka lat. Opowiedz nam o tym.

Byłem świadkiem odbioru tego samolotu i pierwszego przelotu po remoncie. Widziałem jak był odbudowywany, ponieważ zdarzało się nam być na lotnisku z technikami i mechanikami, którzy nad nim pracowali. Nie raz dyskutowaliśmy z nimi, a oni pokazywali jak idą prace. Któregoś razu jadąc na zajęcia ze studentami ze Szkoły Orląt zauważyłem w oddali, że MiG-15 jest holowany, a LIM przez tyle lat nie latał. Domyśliłem się że będzie oblot. Pojechałem na lotnisko, poczekałem tam parę godzin, bo trwały próby silnika, a dopiero później go wytoczono i po raz pierwszy byłem świadkiem takiego oblotu. Towarzyszyły mu radość i męskie łzy. Coś wspaniałego. Chwytało mnie za serce i cieszyłem się razem z technikami, którzy tego dokonali. Nie wyobrażam sobie co oni przeżywali.

Niestety zdaję sobie sprawę z tego, że koszt przelotu takim samolotem jest ogromny, jego eksploatacja oraz utrzymanie w stanie lotnym i cała reszta formalności. Jednak warto takie rzeczy robić, ponieważ ten samolot to część historii i warto doświadczyć lotu MiGiem-15, bo to przeżycie, które zostaje w głowie na całe życie.

Co sądzisz o przyszłości czyli samolotach bezzałogowych?

Ma to swoje dobre i złe strony. Złe to takie, że nie będzie już tej przyjemności z latania. Żaden inny samolot niż myśliwski nie da tyle satysfakcji z latania, moc silników i akrobacje w powietrzu to przeżycia nieporównywalne do jakichkolwiek innych. Jednak z drugiej strony najsłabszym ogniwem w samolocie jest człowiek. Ponieważ np. konstrukcja mogłaby przetrwać olbrzymie przeciążenia, których człowiek nie zniesie. Z drugiej strony też, człowiek będąc na pokładzie może w każdej chwili skasować historię, ma pełen obraz sytuacji i nic nie zakłóci jej trzeźwej oceny, chyba że ktoś go oślepi laserem. Ale jeżeli sensory, kamery i to wszystko co będzie na pokładzie umożliwi operatorowi siedzącemu na ziemi mieć prawie taki sam lub zbliżony w 98% obraz no to faktycznie lepiej wysłać tam samą maszynę. Wtedy najwyżej tracimy samolot, a nie ludzkie życie. Skoro można wyeliminować człowieka, aby to maszyny załatwiały za nas pewne rzeczy to czemu nie? Jest to cena rozwoju.

A Ty jeszcze latasz?

Na samolotach sportowych, dla zabawy z kolegami. Obecnie jestem wykładowcą w szkole w Dęblinie, od 3 lat uczę studentów strzelania powietrznego i taktyki.

 

Rozmawiała Paulina Ślepko

Porównywanie technologii zachodnich i bloku wschodniego, maszyn, a w naszym wypadku myśliwców, to bardzo popularny temat do dyskusji. Niejednokrotnie opinie są tendencyjne, ale interesującym jest fakt, iż po upadku imperium radzieckiego i bloku wschodniego, istnieją kraje korzystające ze zdobyczy obydwu technologii. I tym samym mamy np. kraje NATO posiadające w swoich siłach powietrznych MiGi. Również Stany Zjednoczone zakupiły maszyny MiG-29. Również polskie siły powietrzne korzystają z amerykańskich F-16 oraz radzieckich MiG-29. Ciekawe, gdy piloci takich „mieszanych” flot zazwyczaj identyfikują się ze swoim samolotem, a każdy z nich zachwala cechy swojej maszyny. I obie strony mają rację! Nie sposób prosto powiedzieć, który samolot jest lepszy. Nie sposób jednoznacznie ocenić jakość maszyny. Możemy jedynie prowadzić dywagacje i analizy poszczególnych samolotów. A dzis zajmiemy się F-16 Fighting Falcon (Walczący Sokół, w Polsce przyjęto nazwę Jastrząb) zwany przez pilotów Viper (czyli Żmija) oraz MiG-29 Fulcrum.

Różne założenia i cele zespołów konstrukcyjnych – Viper kontra Fulcrum

Założenia i priorytety konstruktorów obydwu maszyn znacząco się różniły co zaowocowało innymi rozwiązaniami. My możemy jedynie podejmować próby porównania pewnych cech Falcona czy Fulcrum.

F-16 to myśliwiec 4 generacji, zaprojektowany jako wielozadaniowy samolot myśliwski (myśliwsko-bombowy). Do naszego porównania wykorzystamy dane F-16 C, gdyż ta wersja była użytkowana w czasie, gdy MiG-29 wszedl do produkcji.

F-16 w wersji C miał wyraźnie rozszerzone zdolności bojowe w misjach powietrze – ziemia oraz powietrze – powietrze poza zasięgiem wzroku, w każdych warunkach pogodowych oraz w nocy.

Nowy wielozadaniowy radar pokładowy Westinghouse AN/APG-68 o zwiększonym zasięgu, rozdzielczości oraz większej odporności na zakłócanie. Dodano szerokokątny wyświetlacz przezierny GEC – Marconi, oraz dwa wyświetlacze wielofunkcyjne w kokpicie. Zwiększono masę startową oraz dopuszczalne marginesy przeciążeń. Dodano łącze danych MIL-STD-1760 do współpracy z „inteligentnym” uzbrojeniem takim jak AIM-120A AMRAAM oraz AGM-65D IR „Maverick”. Pierwsze odpalenie AIM-120 odbyło się 27 grudnia 1992 r. Wyposażony jest w silniki Pratt & Whitney F100-PW-220 lub General Electric F110-GE-100. Inne zmiany obejmują rozszerzenie pamięci komputerów pokładowych oraz samo zasklepiające zbiorniki paliwa. Pierwszą jednostką, która uzyskała zdolność bojową było 86 Taktyczne Skrzydło Myśliwskie w bazie Ramstein w Niemczech w październiku 1986 r.

MiG-29 został zaprojektowany jako jednomiejscowy, dwusilnikowy naddźwiękowy samolot czysto myśliwski. Założenia konstrukcyjne obejmowały osiągnięcie dobrych parametrów lotnych i manewrowych poprzez dopracowanie aerodynamiki samolotu..

W Fulcrum zastosowano tzw. skrzydła pasmowe – czyli o dużym skosie przy kadłubie i mniejszym w głównej części. Łącznie z klapami przednimi ułatwiają sterowność i zapewniają stateczność również przy dużych kątach natarcia (do 80 °).  W MiGu-29 zastosowano dwa turboodrzutowe silniki dwuprzepływowe z dopalaczem Klimov RD-33 (ciąg 49,4 kN każdy, 81,39 kN z dopalaczem).

MiG-29 Fulcrum vs. F-16 Falcon – możliwości bojowe

Nie możemy jednoznacznie stwierdzić, który samolot jest po prostu lepszy. Jest wiele zasadniczych różnic pomiędzy MiG-29 Fucrum a F-16 Fighting Falcon, o których w tekście nie ma nawet mowy. Jedno jest pewne – obie maszyny to świetne statki powietrzne. A piloci jak to piloci – faworyzują swoje. Generalnie jednak, jest pewna tendencja. Starsi piloci przechylają szalę ku MiGowi z racji tego, że prowadząc samolot “czują” go, czego nie można powiedzieć o bardziej zautomatyzowanym Falconie.

F-16C, dziecko firmy Lockheed Martin to jednosilnikowy, lekki samolot wielozadaniowy. Jest przeznaczony do wykonywania zadań myśliwskich i szturmowo-bombowych. Uzbrojenie strzeleckie Falcona to M61 A1 General Electric (6 lufowe działko, kaliber 20 mm, szybkostrzelność 6 000-4 000 strzałów/min, zapas to 511 sztuk amunicji). Natomiast główne uzbrojenie MiG-29 Fulcrum to działko GSz-30.1 (kaliber 30 mm, masa ok. 50 kg, 150 sztuk nabojów, szybkostrzelność 1800 strzałów./min).

Mig-29 to samolot służący do obrony lub też bezpośredniego wsparcia nad własnym terytorium (dość mały zasięg i krótki czas lotu, natomiast duża manewrowość). F-16 jest przystosowany do ataku, może uczestniczyć w misjach na terytorium wroga.

Kolejne różnice dwóch gigantów

Fulcrum jest wyposażony w awionikę analogową, w przeciwieństwie do cyfrowej F-16. Należy podkreślić również, iż Mig-29 jest zdecydowanie bardziej odporny na środowisko, czyli opady, temperatura, zapylenie czy krótki start. Jest także samolotem łatwiejszym w obsłudze i zabezpieczeniu logistycznym. Przewaga Fulcrum nad Falconem uwidacznia się też w walce na małych odległościach (dzięki lepszej manewrowości przy mniejszych prędkościach). Może także wcześniej niż F-16 odpalić pocisk do celu w strefie do 90° do kierunku lotu. Ale na większą odległość niezbędne jest naprowadzanie ze stanowiska naziemnego. Jeśli chodzi o F-16, lepsza stacja radiolokacyjna pozwala wcześniej wykryć cel, a pilot otrzymując taką informację jest bardziej niezależny i samodzielny. Dzięki temu ma więcej czasu na manewr, a potem atak.

Podsumowując, zarówno MiG-29 Fulcrum jak i F-16 Falcon są bardzo dobrymi samolotami. Ich ocena może się wahać w zależności od rodzaju przeprowadzanego zadania bojowego. Oznacza to, iż MiG-29 przeważa jako samolot myśliwski bezpośredniego wsparcia, natomiast F-16 jako myśliwiec szturmowy dalekiego zasięgu.

Kolejna niespodzianka to taka, że MiGiem-29 może przelecieć się praktycznie każdy z nas. Specjalnie do tego przygotowany dwumiejscowy MiG-29 UB czeka na turystów w Rosji oferując ekscytujące powietrzne podróże. Po więcej informacji kliknij tutaj.

A poniżej ciekawe wideo – F-16 jako „Żywa Legenda” podczas gali upamiętniającej dostarczenienie przez Lockheed Martin 4 500 tysięcznego egzemplarza Falcona 3 kwietnia 2012 w Fort Worth.

Jaki jest najszybszy na świecie samolot? To częste pytanie. Próbujemy znaleźć na nie odpowiedź.

Temat “najszybszego na świecie samolotu” wcale nie jest taki prosty. Niektórzy, jako najszybsze pojazdy traktują moduły Apollo. Nie są to jednak samoloty, lecz statki kosmiczne wybudowane w ramach amerykańskiego programu Apollo. I pomimo, że moduł dowodzenia osiągał maksymalne prędkości około Mach 30 (36,750 km/h) to nie może być przez nas traktowany jako samolot. To samo tyczy się załogowych promów kosmicznych. Tak więc szukajmy dalej.

Lockheed SR-71 Blackbird: Rozpoznawczy samolot patrolowy – najszybszy na świecie?

Kolejną dla nas rzeczą jest rozróżnienie dwóch typów silników odrzutowych – pobierające tlen z otoczenia podczas pracy oraz silniki rakietowe. Zatem statki powietrzne z napędem rakietowym stanowią dla nas zupełnie odmienną kategorię. Aktualny, oficjalny rekord prędkości należy do fascynującego samolotu Lockheed SR-71 Blackbird. SR-71 używany jest jako samolot dalekiego zwiadu strategicznego, a całkowita liczba wyprodukowanych egzemplarzy to 32. Pierwszy raz wzbił się w powietrze w 1964 r., natomiast w 1999 r. został wycofany z użycia. Ten najszybszy na świecie samolot rozwija zawrotną prędkość 3,56 Macha (3 529 km/h) a jego zasięg to 5 150 km. Prace konstrukcyjne nad SR-71 wykonał tajny ośrodek firmy Lockheed w Los Angeles tzw. Skunk Works.

Rosyjski ciężki myśliwiec przechwytujący MiG-25 Foxbat osiągnął “zaledwie” 3,2 Macha, jednak przy tej prędkości silnik uległ uszkodzeniu. Zatem MiG-25 mógł latać “tylko” z prędkością 2,83 Macha.
MiG-25 Foxbat skonstruowany został w celu przechwytywania naddźwiękowych bombowców typu Convair B-58 (max. prędkość 2 300 km/h) oraz Lockheed A-12, poprzednika znanego SR-71.

Najszybszy na świecie samolot myśliwski – MiG-25 Foxbat

Sowiecki Mikoyan MiG-25 Foxbat jest najszybszym kiedykolwiek zbudowanym samolotem myśliwskim. Zbudowanych zostało 1190 egzemplarzy MiGa-25. Samolot ustanowił 25 rekordów świata np. Rekord wysokości 37 650km, rekord prędkości 2 980 km/h oraz rekord wznoszenia 25km w 2 minuty 34 sekundy. Te wartości zostały osiągnięte podczas tzw. lotów parabolicznych (również stosowanych w lotach Zero G). Co właściwie można opisać, że MiG-25 wzbija się wysoko z zawrotną prędkością, a potem opada, gdyż nie jest w stanie pozostać na tak dużej wysokości.

Widoczny na pierwszym zdjęciu dwumiejscowy MiG-25 był dostępny do lotów turystycznych na krawędź stratosfery z bazy Zhukowsky pod Moskwą do 2006 r. Podczas lotów samolot wzbijał się na pułap 25 km. Dziś loty tą maszyną są niemożliwe. Najszybszym samolotem myśliwskim dostępnym dla turystów jest MiG-29 Fulcrum. Tym samym, stanowi on dla cywilów ostatnią możliwość doświadczenia lotu naddźwiękowego.

 

Najszybszy samolot rakietowy: North American X-15

Najszybszy na świecie załogowy rakietowy samolot doświadczalny to North American X-15. Rekordowy lot został przeprowadzony przez pilota Pete’a Knight’a w 1967 r. Osiągnął on maksymalną prędkość 7,274 km/h czyli 6 Ma. Samolot North American X-15 dotarł również do tzw. linii Kármána, będącej umowną granicą pomiędzy atmosferą Ziemi a przestrzenią kosmiczną. Linia Kármána przebiega na wysokości ok. 100 km. Bezzałogowe samoloty rakietowe są jeszcze szybsze. Dla przykładu, hiperdźwiękowy NASA X-43 poleciał w 2004 r. z prędkością 12,144 km/h, przy użyciu silnika strumieniowego z naddźwiękową komorą spalania. Obydwa samoloty – X-15 oraz bezzałogowy X-43 – potrzebują do startu samolotu-matki, na której są wynoszone w powietrze. Zbudowano zaledwie 3 egzemplarze North American X-15, na których łącznie wykonano 199 lotów. Miał miejsce jeden wypadek w 1967 r., podczas którego X-15 wpadł w korkociąg, a maszyna rozpadła się w powietrzu gdy przeciążenie przekroczyło 15 G. Samolotem tym latali również późniejsi astronauci, w tym także Neil Armstrong, pierwszy człowiek na Księżycu.

 

Najszybszy na świecie samolot Lockheed SR-71 Blackbird – Wideo